外资还能在迷宫里困多久韩彦/文 虽然迟滞了近一年，但现在看来尾崎清仍然可以笑到最后。因为马自达3在中国的销售是不可阻挡的，只要有好产品，马自达就不用担心在中国走不出迷宫，因为它的那些同室操戈的中国伙伴们更急切地需要把产品卖出去，以把握住稍纵即逝的市场机会，壮大自己。 马自达的做法其实是外资入华路线的典型代表，从技术转让、品牌导入到合资生产、进而控股直至独资，正是所有外资企业在华最如意的战略曲线。在这个过程中，他们出售技术和品牌使用权，换来的不仅仅是利润，更重要的是其品牌在中国市场的影响力。 中国的产业政策虽然犹如迷宫里的墙壁，可以阻障他们达到目标的速度，却无法改变结果。而中国的企业唯一能做的也就只是充当本地向导，在他们还没走出迷宫之前多索要一些代价——只是别在利益面前自己先迷失了方向。 不过，如果本地的向导不止一个（拜中国汽车产业政策的护佑，对汽车业而言，最多也只能有两个中国向导介入同一桩生意）而且发生了竞争，其结果就只有两种，要么两败俱伤，令外资渔翁得利；要么达成协议，各取所需地让老外付出更多代价。 如何更聪明地利用外方合作伙伴的资源其实应该是一门针对中国老总的MBA课程，因为这一点中国很多合资企业的中方都拎不清。在合资时期，更多地是想着精诚合作一起赚钱，却不知道，外资在完成既定目标之后盛宴还将如何继续？ 随着中国融入全球化的进程，取消对外资税收优待的同时，限制其在华以平等身份参与竞争...[查看详细内容..]

官车还是私车？看奥迪如何守城本报记者韩彦 长春报道 4月2日，长春的一汽大众工厂里，21个月前上市的新一代奥迪A6L已经下线了它的第十万辆车。对于在该级别市场上无法望奥迪项背的奔驰和宝马而言，这真是一个打击，但 去年奥迪在中国销售了8.1万辆车，其中约6.2万辆是奥迪A6，而同期，同一级别在华生产的奔驰E级车和宝马5系的销量分别为5500辆和1万辆左右。 从全球看，其去年销出的90万辆车中，A6的数量是22.5万辆。也就是说，去年奥迪在中国售出的车是其全球总销量的1/11，而单就C级车A6L，在华销售量却超过该车型全球销量的1/4。而奔驰、宝马中国业务在其全球业务中取得销量状元的车型则均是其顶级车奔驰S级与宝马7系。 相对于其全球业务正以每年增幅都快于对手的速度直追奔驰、宝马的形势，奥迪在中国则面临着比创业更难的守城。前不久，北京奔驰E级车与克莱斯勒300C刚刚获得了政府采购的资格。与此同时，这两家位居豪华车销量前两位的德国企业正在以前所未有的迅猛速度将其全系列豪华产品引入中国市场，他们的战略都很明确：保私车，攻官车。 去年，宝马引入了其运动系列的M5、M6，加之以前已进入中国渠道的X5、X3、Z4和6系，其运动车型已有4个系列。3月底，第一批包括E 63、ML 63 、G55、S65的四款梅塞德斯—奔驰AMG登陆中国，将开始在奔驰的60多家经销商处接受预定。这些在出厂前已被整体改装，价格从141万元到298万元的高性能机器可谓奔驰打动那些不与人同、但求最贵的中国...[查看详细内容..]

甩掉包袱 大众集团首次向丰田宣战 韩彦 /文 3月初的大众集团年会上，从奥迪公司董事长刚刚升任大众集团董事长兼CEO的文德恩向全球宣布了大众集团新的决定——我们的对手是丰田。这句话结束了大众集团最近数年来对大众品牌在定位上究竟是走向高端还是坚守中低端的战略争论所导致的徘徊，也揭开了这两家拥有全系列车型、在管理与技术上各拥重兵的汽车巨头之间世界级大战的帷幕。 到2006年底，以销量排位的全球汽车业座次图上，大众位居第四，丰田已经离开第二的位子，正将通用从头把交椅上撵下来，正在美国进行历史上第二次战线大收缩的福特在今年是否还能保住第三也很难说。而不温不火的大众在去年已经借成本杀手伯恩哈德之手完成了集团人力重组的“全力以赴”计划，使成本结构和流程得到有效优化。现在也是他们必须直面对手的时候了。 虽然付出了大众品牌2006年报表不太好看的代价，但在溃烂漫延之前的果敢断臂使他们远远比将面子苦撑到最后的美国三大公司损失小很多。去年，大众汽车集团的销售额增长了11.6%，达到1048亿欧元，但扣除特殊因素前的销售成本则只增长了10.5%。 这有赖于全力以赴计划中以买断工龄方式进行的大裁员，虽然伯恩哈德最终与大众和平分手，但这把快刀已经于波澜不惊之中，将四万冗员从岗位上裁撤。整个过程非常干脆利落，对于那些集团不想留用或主动要求离职的人，大众集团愿意一资付清他们直到退休前的工资与养老金，很多人一拿到钱连办公桌都不收拾就抬起屁...[查看详细内容..]

艳阳天下的通天塔 韩彦/文 走在四月上海温润的晚风之中，柯天乐在辛苦工作了一整天之后最喜欢去的地方就是市区狭小街那些精致庭院里的德国酒馆，那里有好多老外、正宗的西餐和通宵达旦的歌手表演，他或许不太适应每天见到比德国多数十倍的人，却不得不爱上这个优雅而繁荣的城市。 或许就是在宝莱娜酒巴里，他和另两个德国人蒙腾和高恺夫在一次聚会上产生了结成某个同盟的意向，因为他们共同看到了一个大大的赚钱机会。 中国本土生产的汽车正在踊跃地探寻出口欧洲的路径，但这几乎不可能，因为那里对环境与安全的严苛要求与特有的认证方式，可以毫不费力地把中国企业挡在门外。柯天乐、发现他们的企业都有来自中国本土汽车业的共同客户，而这些客户找到他们的目的就是出口。 以上提到的三个德国人分别是德国伟思富奇环境试验仪有限公司执行董事、上海梅赛德斯奔驰车辆技术有限公司总经理和TUV莱茵公司的副总经理。“我们三家加起来正好可以给中国想出口欧洲发达国家的本土整车厂提供从技术支持、测试试验到申请并得到那些世界上最严格进口认证的一条龙服务。”柯天乐说。 他的公司在上海附近的太仓手工组装一种恒温恒湿零配件测试箱，另外的测试产品则靠进口，销路和利润好得根本来不及做什么国产化，但他更多地看到了来自本土品牌的机会“中国目前有近200家整车厂，我预测至少有10%有出口的需求，都将是我们的潜在客户。”他希望这个乐观且目前还有些不切实际的想法能打动中国厂商。 ...[查看详细内容..]

寻找释放的峰值 韩彦/文 4月底的上海天，像是为车展的媒体日设定了一个晴雨表，原本比北京要阴冷的气候在20日车展开幕时突然大开天光。为了节能而未开空调的展馆与来不及换上夏装的展商和记者们，显然都对这突如其来的过热准备不足，几大整车展馆内温度都冲过了30摄氏度以上。 在网络媒体和各地电台、电视台设在现场的专访直播间穿梭走秀的老总们与在展商专访室之间奔走的记者们同样汗流浃背地尽着自己的职责，只不过那些早已斟酌再三的对答像被无数次咀嚼后的口香糖，很难再从中品出新闻的味道。 两天以后，听说上海又恢复了她的冷静。重新坐在办公室里的我们也该冷静地梳理一下在这次恰逢中国车市、股市最火热升温的2007年春天的车展上，看到和听到了什么，给我们的读者一个负责任的交待。 与现在的天气一样毫无疑问的是，中国车市的气温将在反复中逐渐变暖。“2010年中国市场总销量会达到1000万台”已经成为挂在老总们口头上的保守预期。然而，即便如此，对他们而言，最重要的事情仍然是在这条阳线上寻找阶段性周期波动的规律，并抓住那些关键的峰谷拐点，以便给自己一个准确的天气预报。而企业运营业绩的成败有时便取决于比对手更早、更准确地预测到的那一小步。 没有那些专业机构提供的高价数据，我们不可能像他们那样言之有据。但是市场兴衰的简单规律其实往往比繁复的数字更能让人拨云见日——你只要抓住供需比这条红线就行了。从2002年的井喷、2003年的上冲、2004年的衰落、2005年...[查看详细内容..]

罗孚棋局日渐清晰 沪宁上演汽车版双城记 本报记者韩彦 上海报道 尽管这是中国在最近十个月内的第三次大型国际车展，但五一长假前刚刚闭幕的上海车展却没有被厂家的公关战所淹没，稍用心思就能捡到几条新闻，而上汽董事长胡茂元对于愿意与南汽就罗孚项目合作的突然公开表态无疑是本次车展上最大的爆料。 早在竞购回罗孚资产之初，南汽就表示过愿与上汽合作，但当时上汽看起来很生气，其高层也曾多次公开表示不会与南汽就此合作。后果是双方各自憋着一股劲儿去搭建重复的两套生产和配套体系，生产出品牌不同但底盘件有98%重合的两种车——荣威750和MG名爵7系的下线日益拉开两个企业及其身后长三角两大城市的较量。 如今上汽回心转意，我们似乎看到中国的两家企业未来不再鹬蚌相争的喜悦结局。然而一切真如表象那么简单吗？ 冰山露角 从2004年上汽与南汽以75：25的股比组成东华公司框架与英国罗孚谈判收购事宜开始，这两家带有地方国有企业特色的中国汽车集团之间就上演了一出名符其实的双城记。 从最初在发改委的撮合下一起收购，到后来上汽与破产前的罗孚就两款核心车型75和25的知识产权（单缺最适合中国市场的中级车型45）签定秘密协议后拒绝再与南汽联手；再到后来罗孚破产后上汽本以为能以顺利收拾残局之前南汽的突然杀出横刀夺爱……乃至两边各自收购了罗孚不同资产、网罗了部分人才之后在中国各打品牌各自发展中究竟谁更有整合资源的迫切需要？一切都像谜团一样。 伴随着双方产...[查看详细内容..]

本报记者 韩彦 北京、西安报道 2003年，中国汽车市场正值井喷的峰巅。手头上有1000万的河南人卢义锋相信，在那个年份里，中国再没有比投资一家4S店更一本万利的买卖了。他在郑州市人气最旺的汽车大道上搞了3亩地，却没有把期待中那份上海通用的销售代理资格拿到手。阴差阳错，便成了奇瑞汽车的代理商。 在那3亩地上开始盖中国最大的奇瑞4S店时，周围经营合资品牌的邻里的反应是从吃惊、鄙视到嘲笑，都说他脑子进了水肯定会赔本。这样的预言很快应验。2004年5月河南中植的建成开业与中国车市跳下高台，一头扎向谷底的时间点完全巧合在了一起。这一年，他们卖了400台奇瑞汽车，赔了300万块钱。 倒霉的不仅仅是中植这样在车市疯狂到极致时才入市的后来者。在2004的整整一年里，刹不住车的降价战使家底比其他品牌薄的奇瑞经销商们苦不堪言，奇瑞推出的产品虽多却一到市场上就被竞相杀价给搞死，哪个也卖不上量去。年底的时候，全国265家经销商中的80%不打算再和奇瑞续签代理合同。库存车、债务加上渠道濒临瓦解，奇瑞汽车离死亡只差一步之遥。 5月12日，当奇瑞汽车副总经理秦力洪坦然面对那一段经历的时候，他是以一种走出困境的轻松心情面对媒体的，在如今300多家经销商的全力推动下，2006年，奇瑞销量达到全国第四位的30万辆，今年3月还一举拿下了单月销量的全国状元。 但是天下没有免费的午餐，在市场经济已经竞争到如此充分的情况下，也很难出现所谓超常规的奇迹。那么，在销售量疯...[查看详细内容..]

奔驰AMG——小公司大价值 本报记者 韩彦 美国洛杉矶报道 一个很有钱的朋友去年底花两百多万买了一辆水货的奔驰G55 AMG，就是那种方头方脑的奔驰吉普车，因为他那些生意上的朋友们每人都有一辆。这车造型实在太有个性，所以连仿造的人都没有，也因而受到全球富人疯狂的宠爱。他特意提醒我说那是辆“AMG”，同样是梅塞德斯奔驰的G55，后面带不带这个AMG，价钱会差上100万元。 这100万贵在它壳子下面从内饰的材质到驱动、悬挂、刹车系统等重要组件都由奔驰的全资子公司——AMG在出厂时就进行了全面改装，特别是全手工组装的发动机，每一台上都刻着装机工程师的名字，终身负责制。所以它既适度保持了奔驰的雍荣舒适，又极大地提高了性能表现。“你知道我们这些人，如果我知道有更贵更好的，就肯定不能退而求其次。” 在洛山矶贝佛利山的餐馆里，当奔驰AMG的总裁兼CEO莫宁伟听到记者对这位中国富豪消费心态的转述时，立刻开心地笑了：“这太好了，他们如果都这样想，我们就太开心了。”他告诉记者，去年卖掉的2万台奔驰AMG中有45%被加州的美国人买走，他们多数就住在方圆两公里内的橘县。 (图为记者在赛道上与莫宁伟的合影) 看来全世界的富人在消费心态上大同小异。加州公路上，一辆辆屁股右上角闪着AMG银色光芒的奔驰时不时就会跃入你的视线，轻点油门便可绝尘而去。他们在这里看来是如此的平常，却在全球给奔驰带来了丰厚的利润与傲视竞争品牌的巨...[查看详细内容..]

{独家供稿新浪} 本报记者 韩彦 上海报道 北京时间6月17日下午两点，两辆配备TDI柴油发动机的奥迪R10赛车正在法国勒芒的赛道上飞奔，他们的另一个同伴在早些时候因撞车而退出了比赛，跟在身后不远处的是开着标致908赛车的F1赛手维伦纽夫，他与奥迪赛车的距离是6圈，只要车况稳定，凭借高超的车技他还有希望迎头赶上。 在上海F1赛道上，盛大的庆功宴已经摆好，奥迪公司的中国员工——特别是一汽大众奥迪事业部的每一个人从未像今天这样紧张地等待法国勒芒24小时耐力赛的结果。虽然对于奥迪车队最终获胜有信心，但他们还是手心出汗，总经理安世豪带着他的中国同事们把右手的中指和食指缠绕起来，默默祈祷命运之神护佑奥迪。 作为自1999年就在勒芒赛道上常胜的老将，今年的奥迪难道信心不足了吗？恰恰相反，奥迪从没像今年这样野心勃勃地想要在豪华车的核心技术与性能上称霸。 从今年年会上新任总裁施泰德(Rupert Stadler)言语中毫不掩饰的霸气里，我们已经听得出，这将是奥迪自上世纪90年代复兴以来，在全球范围内把油门踏板踩得最狠的一年。现在他们正从低调内敛的绅士摇身变为一头充满攻击性的猛兽，要制造出强大的声势，让全世界看到自己命中注定的王者之相。 5月9日的股东会议上，奥迪总裁施泰德宣布：到2015年时，奥迪要争当第一。这句话背后的意思我们可以理解为两种可能，要么他能预感到宝马会停滞不前（因为宝马今年的销量应该就会达到140万辆了），要么他心中...[查看详细内容..]

向核心收缩还是靠外围突破？ 美国三大车商的末日竞逐 文/韩彦 来自哈博咨询的数据表明，在美国本土的三大汽车企业中，现在最艰难的仍是福特。自2002年至2006年的单车利润/亏损数据显示，在2006年福特、通用和克莱斯勒平均到当年售出的每辆车上的亏损额分别为5234美元、1436美元和1072美元。与此同时，日产、本田与丰田在美国的单车利润则是正数，它们分别是1575美元、1368美元和1266美元。 对于三大汽车厂商而言，是否把生产留在美国本土已显得不那么重要，成本的增加和销量的下降轮番在将局面推向恶性循环，再这样下去，现金流也会有问题。虽然从某种程度上来说大家是一条船上的渡客，但如果跑在最后面的那位被淘汰瓦解，也许可以暂时空出一些市场让另两家企业保持销量以缓燃眉之急。 这样的情况会出现吗？那么谁会第一个撑不下去呢？ 同样的困境不同的走势 夏季来临，美国三大汽车商将与美国汽车工人联合会UAW展开至关重要的新一轮谈判，他们已经商量好了共同的底线——将每小时人工成本在当前水平上砍掉30美元。这是目前他们与在美设厂的日本竞争对手之间的差距，因为南部的工人们在丰田工厂里每小时的工资只有40-45美元。如果达不到目的，三大公司将毫不犹豫地将生产转向美国以外的其他地区，例如亚洲。 看起来克莱斯勒公司也许会在谈判中占据更加有利的地位，一方面他们船小好掉头，可以迅速转变产品线，摆脱对已经不再受美国消费者欢迎的大马力越野型车的依赖，另...[查看详细内容..]